×

INDBLIK: På 20 år har bilister og togrejsende betalt for næsten tre storebæltsbroer

13.06.2018

Storebæltsbroen er efter 20 år en kæmpe økonomisk succes. Der kommer så mange penge ind fra bilisterne, at politikerne har trukket adskillige milliarder kroner ud til andre projekter, ligesom bilisterne betaler hovedparten af prisen for togene på broen. Det får både FDM og trafikforskere til at kritisere staten for at malke bilisterne, skriver Jyllands-Posten.

Godt 58 mia. kr.

Så meget har bilister og togrejsende indtil nu betalt for at køre over Storebæltsbroen, skriver Jyllands-Posten

I løbet af de 20 år, der er gået, siden broen blev åbnet, har bilisterne alene betalt godt 45 mia. kr. for at passere Storebælt, mens de togrejsende med hjælp fra staten ifølge nye tal fra Sund & Bælt har afleveret 12,2 mia. kr. Det kostede 21,4 mia. kr. at bygge Storebæltsbroen, men selv om der nu er betalt næsten tre gange så mange penge for at benytte broen, er gælden fortsat på 20,3 mia. kr., viser Storebælts regnskab for 2017.

Bl. a. fordi Folketinget to gange har været i Storebælts pengekasse for at hente milliarder af kroner til helt andre formål, ligesom bilisterne er blevet tvunget til at betale en voksende del af prisen for at køre med tog over Storebælt.

Det får både bilejernes organisation, FDM, og flere trafikforskere til at reagere med kritik af, at politikerne bruger Storebæltsbroen til at malke bilisterne.

»Fakta er, at Storebæltsbroen nu mere eller mindre permanent skal generere penge til andre formål, selv om vi i Danmark i forvejen har verdensrekord i bilafgifter. Derfor er vi kritiske, for hvad finder man på næste gang?« siger afdelingschef Torben Lund Kudsk fra FDM.

Professor og trafikforsker Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet er enig:.


En pengemaskine

»Man bruger reelt Storebæltsbroen som en pengemaskine. Selv da man for nylig besluttede at sænke taksten på Storebælt, var der reelt tale om at gøre det dyrere at benytte broen, fordi man samtidig hentede 2,1 mia. kr. hos Storebælt,« mener han.

»Det svarer til, at man øger gælden, nedsætter afdragene, og samtidig blot forlænger tilbagebetalingstiden. Derfor bliver det nu reelt dyrere at køre over broen,« siger Fosgerau.

Også trafikforsker Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet kritiserer, at politikerne trækker penge ud af Storebælt for at bruge dem på andre projekter.

»Det giver således ikke meget mening at bruge penge fra Storebælt på at bygge Femern-forbindelsen, som det bl. a. er sket,« siger Harry Lahrmann.

Senest besluttede Folketingets partier i efteråret 2017 at hente 2,1 mia. kr. til at udvide motorvejen på Vestfyn for, mens man i 2009 lavede en aftale om at hente 9 mia. kr.

Indtil nu har Storebælt udbetalt 5,7 mia. kr. i såkaldt "udbytte", i alt skal man aflevere knap 13 mia. kr. til andre vej-og infrastrukturprojekter. Dertil kommer, at DSB har fået en særlig rabat - der indtil 2015 blev betalt med et tilskud fra staten - men siden da er blevet betalt af kunderne i bil, så bilisterne nu betaler godt 90 pct. af afdragene på broen.

I 2008 betalte de togrejsende, inklusive et tilskud fra staten, 25 pct. af afdraget på gælden - i alt 808 mio. kr. Sidste år var det faldet til 348 mio. kr. eller under 10 pct. af afdragene på broen. Fordi politikerne uden den store opmærksomhed har fjernet statstilskuddet til DSB's betaling og i stedet lagt regningen over på bilisterne.

Havde politikerne holdt fingrene fra Storebælt, ville broen være betalt om syv år, i stedet vil der nu gå 14 år - så den er betalt i 2032 i stedet for i 2025 - medmindre politikerne vælger at hente endnu flere penge i Storebælts pengekasse.

Derfor vokser kritikken, skriver avisen.


Malkeko eller ej?

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) understreger, at han ikke mener, at Storebæltsforbindelsen skal bruges til at trække penge ind i statskassen.

»Jeg mener ikke, at Storebæltsforbindelsen generelt skal bruges som en malkeko for indtægter til statskassen. Derfor er jeg meget tilfreds med, at taksterne for biler på Storebælt skal sættes ned med 25 pct.,« lyder det i et skriftligt svar fra ministeren.

Ifølge finanslovsaftalen for 2018 skal prisen for at køre over Storebælt nedsættes med 15 pct. nu og med i alt 25 pct. fra 2022, når motorvejen over Vestfyn er klar.

Ole Birk Olesen afviser, at gælden bliver øget ved det seneste forlig: »Det er ikke rigtig, at aftalen øger gælden, men den udskyder tidspunktet for, hvornår taksterne kan sættes yderligere ned. Til gengæld har vi opnået en bedre mobilitet allerede nu,« mener transportministeren, der peger på, at udvidelsen af motorvejen over Vestfyn fra fire til seks spor vil gavne hovedparten af de bilister, der kører over Storebælt og altså kommer til at betale en stor del af regningen for udvidelsen.

Han peger samtidig på, at det var et meget stort flertal af Folketingets partier, der stod bag aftalen fra 2009 om at trække 9 mia. kr. ud af Storebælt for at putte pengene i den Infrastrukturfond, der indeholdt 100 mia. kr. og skulle sikre investeringer i fremtidens infrastruktur mange år frem i tiden.

Flere eksperter mener, at fordelingen af regningen for Storebæltsbroen er problematisk: »Man har valgt at lade bilisterne betale for togdelen og dermed skabt en meget skæv fordeling, fordi det er politisk meget billige penge at tage,« siger Mogens Fosgerau.

»Det er en måde at give penge til togdriften, uden at pengene bliver hentet via skatten. Hvis man i stedet gik ud og hentede pengene via skatten, ville det være langt mere tydeligt, at man så kunne bruge pengene på andre ting som børnehaver eller hospitaler,« lyder hans vurdering.

Også Harry Lahrmann mener, at det er problematisk, at bilisterne skal betale for en stor del af togdriften over Storebælt.

»Er der en rimelig fordeling mellem vejdelen og togdelen? Eller lader man blot bilisterne betale for togtunnellen?« siger Harry Lahrmann og fortsætter: »For nylig kom Transportministeriet med en analyse af, hvad en fast forbindelse over Kattegat vil koste, hvis man fjerner togdelen, skriver Jyllands-Posten.

Her var det interessant at se, at det vil hjælpe gevaldigt på økonomien at fjerne togdelen. Man kan nok ikke halvere prisen, men måske bygge en forbindelse over Kattegat for 60 pct. af prisen, hvis man fjerner togdelen. Fordi togdrift er så forbandet dyrt,« mener Harry Lahrmann.


Ingen gratis billetter

Hos FDM er Torben Lund Kudsk da også alt andet end tilfreds med politikernes brug af Storebælt, som hvad han anser for at være en pengemaskine.

»Man har udsat tilbagebetalingen med 13-14 år, fordi man har trukket penge ud. Desuden har DSB fået nedsat prisen for at køre over Storebælt yderligere - fordi man skulle have enderne til at nå sammen for DSB. Det er en anden måde at give tilskud til DSB. I stedet for at lade skatteyderne betale til DSB, lader man nu bilisterne betale,« mener Torben Lund Kudsk.

Det har ifølge Ole Birk Olesen været kendt siden midten af 1990' erne, at bilisterne via en såkaldt krydssubsidiering har betalt masser af penge til jernbanen på Storebælt.

»I den politiske aftale af 12. juni 1986 var det aftalt mellem den daværende firkløverregering og Socialdemokratiet, at jernbanen skulle betale for jernbaneforbindelsen, svarende til omtrent halvdelen af anlægsudgifterne. Det viste sig imidlertid, at DSB ikke var i stand til at betale det forudsatte beløb, og det årlige jernbanevederlag blev derfor sat ned, inden åbningen i 1997. Jernbanebetalingen på Storebælt bestod frem til finansloven for 2015 af operatørernes betaling og et bidrag fra statskassen. Med finansloven for 2015 blev det statslige bidrag fjernet,« lyder forklaringen fra transportministeren.

Både FDM og trafikeksperter frygter, at det nærmest vil være umuligt at sænke prisen for at køre over Storebælt yderligere de næste mange år. Fordi en lav pris for at benytte Storebæltsbroen vil være ødelæggende for økonomien i Femern-forbindelsen, der ventes at stå klar engang omkring 2026 eller måske lidt senere.

Mogens Fosgerau tror ikke på gratis billetter over Storebælt de næste 50 år - selv om det efter hans mening ville være det eneste rigtige rent samfundsøkonomisk: »Man vil hive gulvtæppet væk under Femern-forbindelsen, hvis man gør det gratis at køre over Storebælt. Derfor vil man formentlig hellere fastholde taksten og så tørre regningen for at sikre økonomien i både Femern og måske også en Kattegatbro af på de rejsende på Storebælt,« lyder det fra Mogens Fosgerau.

Økonomisk er der ingen tvivl om, at Storebæltsbroen er Danmarks måske bedste trafikinvestering nogensinde. Trafikken stiger og stiger og er de seneste tre år i gennemsnit vokset med 4 pct. om året. Med en 15 pct. lavere pris for at køre over broen er der ikke meget, der tyder på, at væksten vil stoppe.

Trafikken er således gået i vejret med yderligere 2,3 pct. i løbet af de første fire måneder af 2018 - selv om vintervejret i årets første måneder har budt på adskillige udfordringer for bilisterne.


Gevinst på 379 mia. kr.

For nylig viste en analyse fra Transportministeriet, at Storebæltsbroen er så god en forretning for samfundet, at broen siden åbningen har betydet en samfundsmæssig gevinst på 379 mia. kr.

Fordi mobiliteten i samfundet er øget markant, fordi man lettere kan tage et arbejde på den anden side af broen, og fordi danskerne generelt sparer millioner af timer, når de ikke længere skal vente på en færge og bruge halvanden til to timer på at lade sig transportere over Storebælt - men i dag kan klare det på 10-15 minutter.

Selv om trafikken over broen fortsætter med at vokse markant, er teknisk direktør Lars Fuhr Pedersen fra Sund & Bælt ikke bekymret for, at broen skal sande til i trafik.

»Vores beregninger viser, at vi først vil få begyndende trængsel omkring 2040 og kritisk trængsel fra omkring 2050 - vel og mærke uden at vi udnytter nødsporet,« forklarer Lars Fuhr Pedersen.

Storebæltsbroen har nogenlunde samme bredde som Lillebæltsbroen og Vejlefjordbroen, hvor der på begge de to andre broer er tre spor i hver retning. Derfor er der gode muligheder for at udvide Storebæltsbroen til tre spor i hver retning, hvis eller når behovet opstår.

»Men vi vil helst bevare nødsporet så længe som muligt, fordi vi bruger det i forbindelse med vedligeholdelsesarbejder,« forklarer direktøren.

Der er heller ikke nogen grund til at være bekymret for, om Storebæltsbroen vil bryde sammen under presset fra stadig flere biler inden for en kortere årrække.

»Vi har designet broen til at holde i 100 år, men hvis vi sørger for at vedligeholde den godt, kan den holde i 200 år,« siger Lars Fuhr Pedersen.

Da det var færger, der sendte rejsende over Storebælt, var der knap 8.000 biler om dagen. I dag har Storebæltsbroen for længst passeret 35.000 biler om dagen. Det svarer til en femdobling, skriver Jyllands-Posten.


Fakta: Pengene og Storebælt

Storebæltsbroen kostede 21,4 mia. kr. at opføre.

Det svarer til ca. 38 mia. kr. i 2018.

Siden åbningen har brugerne betalt godt 58 mia. kr. for at benytte broen.

Bilisterne har betalt 45,4 mia. kr.

De togrejsende har betalt 12,2 mia. kr. Der er siden åbningen brugt 18,5 mia. kr. til drift, vedligeholdelse afskrivninger.

Samtidig har der været finansielle omkostninger til bl. a. renter m. m. på 28,6 mia. kr.

Det blev i 2009 besluttet at hæve 9 mia. kr. som "udbytte" ´ fra Storebælt. Det svarer 10,6 mia. kr. i 2018.

Det blev i 2017 besluttet at hente yderligere 2,1 mia. kr. til byggeri af motorvej på Fyn.

Der er indtil videre udbetalt 5,652 mia. kr. i "udbytte" fra Storebælt til staten.

Gælden var ved årsskiftet på 20,3 mia. kr.

Storebælt ville have været betalt efter 27 år (i 2025), hvis man ikke havde hævet "udbytte".

I stedet vil broen nu være betalt i 2032.

KILDE: SUND & BÆLT