Storebæltsbroen blev vedtaget af det danske Folketing i 1986 – og byggeriet blev afsluttet i 1998. 12 år efter den politiske aftale var på plads. Øresundsbroen blev til efter en aftale mellem den danske og svenske stat i 1991 – og den blev indviet i sommeren 2000. 9 år efter den politiske aftale var på plads

Statstraktaten mellem Tyskland og Danmark om Femern forbindelsen blev indgået i 2008. Og nu forventer man, at tunnelen kan åbnes i 2028. 20 år efter traktatens indgåelse.

I oktober 2013 afleverede Femern A/S den første ansøgning om miljøgodkendelse af byggeriet af en af verdens største sænketunneler til de tyske myndigheder i Kiel. Til sommer, næste år, fem år efter den første ansøgning blev indleveret, er der en forventning om, at byggetilladelsen vil blive givet. Men derefter er der udsigt til en retssag hos forbundsdomstolen, som meget vel kan vare frem til 2020. Det vil sige en byggestart ca. syv år efter den første ansøgning blev indleveret.

Gennem to ansøgnings/høringsrunder er antallet af sider i ansøgningen vokset til 14.000. Antallet af indsigelser er vokset til 12.600. Og ud over at have 150 mand beskæftiget med at lave svar og udredninger på baggrund af indsigelserne, så har Femern A/S også valgt at sende svar til hver enkelt opponent på papir. 12.600 breve gik ud med det tyske postvæsen i maj i år.

I Danmark fyldte den samlede dokumentation til lovgivning og miljøgodkendelse 1.600 sider, der indkom 42 svar ved høringsprocessen, og den danske byggetilladelse blev givet gennem vedtagelse i Folketinget i 2015. I 2016 gav det politiske flertal bag forbindelsen godkendelse af, at Femern A/S kunne indgå kontrakter om hovedentrepriserne ved tunnelbyggeriet.

Når tingene trækker ud i Tyskland skyldes det to ting: man har et system for miljøgodkendelser, som er ganske kompliceret – og som den tyske regering netop har fremsat forslag om at få moderniseret. Men det skyldes også, at man i Tyskland har nogle miljøorganisationer, der ser det som deres fornemste opgave at obstruere og ikke at samarbejde om udviklingen af samfundet. De udnytter hver sprække i den komplicerede miljølovgivning til at skabe forsinkelser og øge mængden af dokumentation.

Ikke alene koster den umådelig komplicerede proces i Tyskland på denne måde millioner af kroner i arbejdsindsats, konsulentbistand og papirarbejde – hvoraf rigtig meget er ren jura og ikke har noget med miljøet at gøre, Men forsinkelserne af tunnelen koster Nordtysk og Skandinavisk erhvervsliv milliarder af kroner for hvert år forbindelsen bliver forsinket.

I stedet for en formålsløs obstruktion, kunne de tyske miljøorganisationerne få meget mere indflydelse og miljø for pengene, hvis de i dialog med myndigheder og Femern A/S fik tilpasset projektet både til vands og til lands. Det ved organisationerne godt, men deres drivkraft er ikke miljøet, men derimod opportunisme som et levebrød.

En mere konstruktiv holdning fra miljøorganisationerne kunne være med til at afkorte den resterende godkendelsesproces i Tyskland og dermed skabe samfundsøkonomisk merværdi i milliardklassen i de kommende år.

Last Edited 31 May 2017