Debatindlæg af:

Holger Schou Rasmussen
borgmester, Lolland Kommune (S) næstformand i Fehmarnbelt Komiteen

Heino Knudsen
regionsrådsformand, Region Sjælland (S) formand for Greater Copenhagen and Skåne Comittee

Freddy Blak
regionsrådsmedlem (S) formand for udvalget for Femern Bælt, Greater Copenhagen og internationalt samarbejde i Region Sjælland

 

Femern-forbindelsen har været genstand for livlig debat. Ikke mindst her i Jyllands-Postens spalter. Men faktum er, at Femern-projektet har bred politisk opbakning. Det understreges både af den dansk-tyske politiske aftale om Femern-forbindelsen og den tætte og ærlige dialog Danmark og Tyskland imellem. Spørgsmålet er ikke, hvorvidt Femern-forbindelsen bliver til noget. For det gør den.

Femern-forbindelsen er en vækstfortælling, som vi ikke har råd til at undvære. Alene byggeriet på den danske side forventes at skabe beskæftigelse svarende til 20.000 job. Men vi forventer mange flere job.

Når Femern-forbindelsen er færdig, binder vi Skandinavien og det europæiske kontinent endnu tættere sammen på en helt ny akse. For eksempel vil en togtur fra København til Hamborg tage to en halv time, når forbindelsen åbner i 2028, mod op til fem timer i dag. Godtransporterne mellem Skandinavien og Centraleuropa vil foregå langt smidigere end i dag.

Danmarks strategiske position i Europa forrykkes markant med Femern-forbindelsen. Vi kommer til at ligge helt centralt på en ny, mere effektiv transportkorridor mellem nord og syd. Og tilbyder vi de rigtige vilkår, vil der være åbent for investeringer i virksomheder, forskningscentre og logistiklagre i de kommende år – med vækst og arbejdspladser til følge.

Ud over den rent mobilitetsmæssige forbedring, som forbindelsen vil give, arbejder vi – og mange andre – med at etablere nye, grænseoverskridende kontakter mellem mennesker, virksomheder, forskningsinstitutioner, skoler, kulturudbydere, ja, alle deltagere i samfundene, for at etablere den dynamiske udvikling, som en fast forbindelse også medfører.

De mentale broer, som faste forbindelser initierer, er de egentlige drivkræfter i den udvikling, som vi har set f.eks. omkring Storebælts- og Øresunds-forbindelserne. Det er de dynamiske effekter omkring Storebælt og Øresund, ændringerne i folks vaner og mentale opfattelse af, hvad der kan lade sig gøre, som har betydet, at trafikken både over Storebælt og Øresund er vokset langt mere end forventet i prognoserne.

De dynamiske effekter kan ikke modelleres – og er derfor heller ikke med i beregningerne over trafikken mellem Østdanmark og Tyskland efter Femern-forbindelsens etablering.

Femern-forbindelsen vil, ifølge beregningerne fra Femern A/S, være tilbagebetalt efter 36 år. Den tilbagebetalingstid bygger på en række forudsætninger, hvoraf de vigtigste er en realrente på 3 pct. og en trafikprognose, der regner med ca. en fordobling af trafikken fra i dag til 2030, to år efter at forbindelsen er åbnet.

Realrenten er ekstrem betydningsfuld ved så store investeringer: Bliver renten kun på 2 pct., vil tilbagebetalingstiden falde med hele 9 år.

I øjeblikket ligger realrenten omkring de 0 procent, så Femern A/S´s beregninger er på den forsigtige side.

Trafikalt forventer Femern A/S, at der i 2030 – to år efter forbindelsens åbning – vil passere knapt 12.500 biler i døgnet. Til sammenligning er døgntrafikken på hhv. Storebælt og Øresund i dag 35.000 og 20.500.

Der er naturligvis mange faktorer, der er afgørende for, hvordan trafikken ser ud om 10, 20 eller 30 år, men med mindre Europa går helt i stå, ser trafiktallene for Femern i 2030 også ud til at være på den forsigtige side. Og der er grund til at understrege, at de dynamiske effekter af øget sammenhængskraft, større turisme, flere underleverancer og mere samhandel ikke er regnet med.

Femern-forbindelsen skaber vækst og job. Lad os nu komme i gang.

 

Debatindlæg også bragt  i Jyllands-Posten 19. april 2018

 

Last Edited 26 April 2018